Perché a L’Aquila serve uno o più assi ciclabili protetti per attraversare la città e perché non è una questione di parte
Ultimamente sono stato invitato, quale presidente di FIAB L’Aquila e Coordinatore FIAB per l’Abruzzo, a due assemblee pubbliche di partiti e movimenti cittadini, tutti del centrosinistra. E, pensandoci bene, neanche durante la mia esperienza pescarese in FIAB sono stato mai invitato dal centrodestra a un evento pubblico.
Ho spiegato tante volte perché la bicicletta, e la mobilità sostenibile in generale, non è una conquista delle forze progressiste, ma è un bene della comunità che, per definizione, appartiene a tutte le persone. È una precisazione che continuerò a fare, perché da lì dipende tutto il resto.
Nell’assemblea pubblica del 7 luglio organizzata dal Partito Democratico aquilano, intitolata “Partecipa, proponi, costruiamo”, il nostro segretario Gabriele Curci è intervenuto per presentare una proposta di riorganizzazione delle principali linee del trasporto pubblico su gomma dell’AMA, Azienda Mobilità Aquilana. L’efficienza del trasporto pubblico, in termini di frequenza e puntualità, è la condizione perché le persone comincino a usare gli autobus urbani. Tralascio qui i motivi economici di ogni famiglia e quelli di vivibilità della città legati al progressivo abbandono dell’automobile, specie per gli spostamenti brevi di 1–5 km. Va detto che i dirigenti dell’AMA, che abbiamo incontrato di recente insieme all’Urban Center, hanno idee molto simili alle nostre.
Nessuno, durante gli altri interventi del consesso organizzato dal PD, ha parlato di ciclabilità. Ma sono certo di avere altre occasioni per farlo. Del resto, durante tutte le campagne elettorali comunali e regionali tenutesi nei principali comuni abruzzesi, le associazioni locali FIAB hanno sempre presentato ai candidati le proprie istanze. Lo faremo anche a L’Aquila in vista delle elezioni comunali del 2027.
La colonna vertebrale
Come per gli assi principali del trasporto pubblico, anche la ciclabilità ha bisogno dei propri. In tutte le strutture la colonna vertebrale è la cosa da cui si comincia sempre. E anche la rete ciclistica urbana, delineata nel Biciplan adottato dal Comune dell’Aquila nell’aprile 2022, ha bisogno di uno o più assi principali per l’attraversamento della città.
Qui vale la pena fermarsi su una distinzione che ho trovato messa a fuoco meglio che altrove in uno studio recente sul processo di pianificazione ciclabile del Canton Zurigo, pubblicato quest’anno sul Journal of Cycling and Micromobility Research. Gli autori distinguono due modi opposti di realizzare una rete: la pista come progetto e la pista come rete. Nel primo caso l’infrastruttura ciclabile nasce solo quando capita, quando si intercettano finanziamenti, quando si apre un cantiere per altri motivi (supermercati da realizzare): e allora è l’economia del cantiere a decidere dove e se passa la bici. Nel secondo caso si parte dagli obiettivi della rete: dove servono i collegamenti, quali debolezze vanno sanate, in che ordine. È una differenza che spiega, meglio di tanti discorsi, perché in Italia si realizzano tante piste “a tratti” che non si collegano mai tra loro.
Lo stesso studio segnala un nodo che suona familiare: la rete c’è sulla carta, ma finché nessuno ha il mandato formale di realizzarla come rete, l’asse ciclabile resta in coda, subordinato all’occasione. È quel che vediamo anche qui, tra Biciplan, PUMS e realtà dei cantieri.
Corsie e piste non sono la stessa cosa
La bicicletta è un mezzo per spostarsi verso qualsiasi destinazione. Ma a L’Aquila, come in molte altre parti d’Italia, ci sono persone che ritengono pericoloso pedalare in strade progettate solo per rendere facile e scorrevole il traffico automobilistico. Le persone a piedi e in bicicletta, utenti vulnerabili della strada, hanno la vita molto difficile.
A L’Aquila sono state create di recente nuove corsie ciclabili, che servono a segnalare la possibile presenza di persone in bicicletta ma non sono equiparabili alle piste ciclabili protette da un cordolo. Ma è altrettanto vero che in strade larghissime come via Corrado IV e la SS 80, utili all’attraversamento della città, gli assi ciclabili protetti che L’Aquila non ha ancora non solo sono tecnicamente possibili, ma sono necessari e urgenti. E per arrivare dalla zona est fino a viale Corrado IV occorre compiere scelte obbligate; non farle significherebbe non credere in ciò che il PUMS, Piano Urbano della Mobilità Sostenibile adottato nel marzo 2021, dichiara di perseguire.
L’occasione dei cantieri
C’è, in questo, anche un’opportunità che non vorremmo si perdesse. Lo studio di Zurigo cita casi in cui la ciclovia è stata realizzata in parallelo a grandi opere già in corso, con economie di scala notevoli: costruire l’infrastruttura ciclabile insieme a un altro cantiere costa una frazione di quanto costerebbe farla da sola, più tardi. L’Aquila è una città ancora attraversata da cantieri: ricostruzione, riqualificazioni, opere pubbliche. Ogni volta che si apre una strada per altri motivi, e quella strada fa parte degli assi del Biciplan, è un’occasione per realizzare a costo marginale ridotto un pezzo di rete che altrimenti aspetterebbe anni. A patto, però, di aver deciso prima dove passa la rete: è la differenza, di nuovo, tra la pista come progetto e la pista come rete.
Una questione di tutti
La mobilità delle persone è sì una questione politica. Ma è una questione che tutte le persone si aspettano appartenga loro, e non a questo o a quel partito. Un asse ciclabile protetto che attraversa la città non serve ai ciclisti “di sinistra” o “di destra”: serve al bambino che va a scuola, all’anziano che va al mercato, al lavoratore che risparmia sulla benzina, a chi semplicemente non vuole avere paura mentre pedala.
Partecipa, proponi, costruiamo. Noi la proposta l’abbiamo: uno o più assi ciclabili protetti per attraversare L’Aquila, a partire da dove è già possibile e urgente. Il resto è costruirla insieme.
Filippo Catania
Presidente FIAB L’Aquila
Coordinatore FIAB Abruzzo e Molise
